Pireuszi kikötő: a BRI sikertörténete?

Több mint egy évtizeddel ezelőtt, amikor Görögország az államcsőd szélén állt, Pireusz csak egy pusztuló kikötő volt. Miután a Kínai Óceánhajózási Társaság, más néven COSCO (China Ocean Shipping Company) megkezdte a kikötő konténer termináljainak kezelését, melynek során a kikötőt kibővítették, korszerűsítették és vasúti hálózatokhoz kötötték elkezdte visszanyerni régi ragyogását. 2010-ben Pireuszban 880 000 TEU konténert kezeltek, míg 2020-ban ez a szám elérte az 5,43 millió TEU-t[1]. A görög számvevőszék 2021 szeptemberi döntése szerint pedig a COSCO a 2016-os megállapodásban foglaltak alapján megkapta a további 16%-os részesedését, amellyel így már 67 %-kal rendelkezik a Pireuszi kikötőben, ami komoly aggályokat váltott ki az EU-ból.

Bemutatás

Xi Jinping jelenlegi kínai elnök nagyszabású tengeri stratégiája, a 21. századi Tengeri Selyemút néven indult el, és ami része egy nagyobb projektnek, az Övezet és Útkezdeményezésnek (BRI), melynek célja Kína és Európa szárazföldi és tengeri összekötése. A 21. századi Tengeri Selyemút Kínából indulva Délkelet-Ázsián és Indián át, Afrika keleti partvidékét érintve a Vörös-tengeren keresztül érkezik Európába. Mivel az Európai Unió Kína egyik legfontosabb kereskedelmi partnere, így kiemelten fontos számára a Földközi-tenger, hogy tengeri úton is el tudja érni az európai kontinenst és ezzel az EU-t. Görögország kikötői pedig egyenes utat jelentenek a kontinensre, különösen, ha megépítik a tervezett vasútvonalat, mely a görög kikötőt Belgráddal, majd Budapesttel kötné össze.

COSCO mérföldkövei

1961 április 27-én megalapították a COSCO-t, Kína első nemzetközi óceánhajózási vállalatát. A COSCO állami vállalatként mindig követte a kínai külpolitikai törekvéseket, 1978-ban a reform és nyitás időszakában fokozatosan globalizálta és modernizálta működését és irányítását, a „Go Global” stratégiában is aktívan részt vett a China Shipping (HK) Holdings Co., Ltd. megalapításával, amely kulcsfontosságú lépést jelentett a tengerentúli piac felé. És ezt az irányt követve tovább a BRI projekt megvalósításának szellemében vásárolta be magát a COSCO a görögországi Pireusz kikötőjébe.

2008-ban, az akkori kínai elnök Hu Jintao jelenlétében került aláírásra az első szerződés, melyben az IMF által szorongatott Görögország átengedte a kikötő egy részének használati jogát a COSCO-nak, azonban az ekkor még nem került a vállalat tulajdonába. A COSCO megnyerte a II. móló működési engedélyét 30 évre, amit később 35 évre módosítottak azzal a feltétellel, hogy a megállapodást kiegészítették egy új dokk kiépítésének kötelezettségével is, a III. mólóéval. 2010. október 1-jén a COSCO egyik leányvállalata a Piraeus Container Terminal (PCT) hivatalosan is elkezdte kezelni a kikötő konténertermináljait, ezzel pedig felfelé ívelő pályára állította az akkor még nehézségekkel küzdő kikötőt, ezzel együtt pedig nagy lökést adott a görög gazdaságnak is. Az első négy évben gyakorlatilag megnégyszerezték a konténerforgalmát a kikötőnek. Kína részvétele a pireuszi kikötőben 532 millió dollárba került, de a COSCO-nak sikerült egy virágzó vállalkozássá alakítania az általa irányított kikötői részt, ami éles kontrasztban állt a görög vezetésű mólóval, amelyet szakszervezetek irányítanak, nem jó a kihasználtsága és elavult, ezáltal pedig nem bonyolítanak túl nagy forgalmat.

Ezt követően 2016-ban egy privatizációs ügylet keretében a COSCO 280 millió euróért (313,6 millió dollárért) bevásárolta magát a Piraeus Port Authority-ba (PPA) 51%-os részesedéssel. A COSCO-nak további 16%-os részesedést ígértek, ha elkötelezi magát 5 évre, ami alatt körülbelül 294 millió euró értékű kötelező befektetést kell végrehajtania a kikötőben. Ezt az egyezményt Stergios Pitsiorlas, a Görög Köztársaság Birtokfejlesztési Alapja (Hellenic Republic Asset Development Fund) elnevezésű privatizációs alap elnöke és Feng Jinhua, a COSCO pénzügyi vezetője írták alá a görög miniszterelnök Alexis Tsipras és a COSCO elnöke, Xu Lirong jelenlétében 2016 április 8-án. Kína így 2021-ben a PPA görög állami vállalat részvényeinek 67%-ához jutna hozzá.

2021 augusztusában tárgyalások kezdődtek a 16%-ot illetően, mivel a COSCO közel sem érte el befektetési kötelezettségvállalását, a kínai vállalat vezetői pedig a helyi ellenzéket és a lassú bürokráciát okolják emiatt. Pireusz a görög hajózási ágazat epicentruma, és a COSCO tervei a környéken egy új hajóterminál létrehozására nem mindenki körében örvend népszerűségnek. A költséges terminálprojekt peres ügyek csapdájába került, és röviddel azután leállt, hogy elkezdődött. Az elmúlt időszakban azonban a COSCO sikeresen újra tárgyalta szerződését a görög állammal, hogy további öt évet kapjon a pireuszi kikötőben vállalt beruházási kötelezettség teljesítésére. A kérvényt a görög számvevőszék augusztusban jóváhagyta, a görög parlament pedig szeptemberben ratifikálta, így a COSCO immár teljes 67 százalékos részesedéssel rendelkezik a kikötőben. Az új szerződés értelmében, ha a COSCO nem tudja elérni a beruházási célt az új határidőn belül, vissza kell adnia a 16 százalékos részesedést a görög kormánynak.

Mióta a COSCO 2009-ben koncessziós megállapodás keretében átvette a kikötő II-es és III-as konténertermináljának üzemeltetését, majd 2016-ban 51%-os részesedést szerzett a PPA-ban, azóta a Pireus a Földközi-tenger, valamint a közép- és kelet-európai országokba szánt áruk jelentős átrakodási csomópontjává nőtte ki magát Európában, és ezzel együtt Európa egyik legnagyobb konténerkikötőjévé vált. 2021. augusztus 31-én a COSCO Shipping teljes flottája 1371 hajóból állt, ezek kapacitása 113.7 millió DWT[2], amellyel a világranglista első helyén áll, konténerflottájának kapacitása 3,08 millió TEU, ezzel pedig a harmadik a világon.

A sárkány feje

2015-ben a kikötő konténerforgalma a 2010-es 880 000 TEU-ról 3,36 millió TEU-ra nőtt, globális helyezése pedig jelentős mértékben, a 93. helyről a 39. helyre emelkedett. Xi Jinping 2019-es pireuszi körútja alkalmával úgy fogalmazott, hogy a Kína által elkezdett BRI projekt már nem csak egy szlogen vagy hangzatos mese, hanem immár egy sikeres gyakorlat és egy briliáns valóság. A kínai elnök továbbá elmondta, hogy Kína tovább erősíti gazdasági kapcsolatát Görögországgal és az ország legnagyobb kikötőjét a „sárkány fejévé” teszik, ami kulcsfontosságú szerepet kap Kína és Európa összeköttetésében. A pireuszi kikötő ekkor már összesen 5,65 millió TEU-t kezelt, ezzel a Földközi-tenger legfontosabb kikötője lett és az egyik leggyorsabb növekvő konténerterminál a világon, ami 2015 óta 70%-os növekedést tudott elérni. 2020-ban ez a szám tudta magát tartani 5,43 millió TEU-val a COVID-19-es járvány ellenére is. 2007-ben, a kínai beruházások előtt az európai konténerkikötők forgalmát tekintve a 17. helyen állt, ehhez képest 2020-ban már a negyedik 296%-os növekedéssel 2007-hez képest. A jövőbeni tervek szerint az európai konténerkikötők között jelenleg negyedik helyen álló Pireusz konténerterminált egy új mólóval egészítik ki, a IV-es mólóval, amellyel a kikötő éves kapacitása meghaladhatja majd a 10 millió TEU-t.

Az EU és Görögország

Ahogy láthattuk 2008 volt az az év, amikor Kína és a COSCO érdekeltséget tudott szerezni a görög pireuszi kikötőben, ami nem véletlen hiszen ekkor Görögország nagy nyomás alatt állt a nemzetközi hitelezők, köztük az EU részéről is. Érdekes megfigyelni azonban a nyugati és a kínai narratívát a pireuszi kikötővel kapcsolatban, mind a két oldal fontosnak tartja a görögországi esetet, azonban azt más-más szemüvegen keresztül nézik.

Az EU és Brüsszel tanulságos példaként hozza fel a többi EU-s ország számára a görög helyzetet, akik privatizálták és kínai kézbe adták az egyik legfontosabb kikötőjüket. Azt azonban elfelejtik hozzátenni, hogy ebben nagy szerepe van az EU-nak és az euró bevezetésének, valamint a privatizációs küszöb felállításának, hogy Görögország ilyen kényszerhelyzetbe került. A 2016-os megállapodás pedig fokozta a nyugtalanságot az EU-ban az európai infrastruktúrában való egyre nagyobb kínai szerepvállalás miatt, valamint 2021-ben pedig Kína teljesítetlen beruházási ígéretei miatt. Az egyre asszertívebbnek titulált Pekinggel szemben pedig az EU arra törekszik, hogy jobban megvédje a stratégiai ágazatokat a kínai befolyástól. 2020-ban ennek fényében Brüsszel szigorította az EU-ban felvásárló vagy közbeszerzési pályázatokon induló külföldi társaságok külföldi működőtőke-befektetéseinek átvilágítását.

A kínai narratíva részéről viszont igazi csodaként tekintenek a pireuszi kikötőre, amit a BRI kezdeményezés egyik legsikeresebb projektjeként tartanak számon. Ezt a kikötő konténerforgalma is alátámasztja, valamint az egyes rangsorokban egyre előkellőbb hely elfoglalása is. Úgy gondolják, hogy egy olyan fejlesztést tudtak eszközölni Pireuszban, ami mindkét fél számára előnnyel és haszonnal jár és elősegíti Ázsia és Európa jobb összeköttetését és amire a görögök is büszkék lehetnek.

Görögországban azonban komoly belpolitikai vitát váltott ki a kikötő privatizálása, valamint a válság miatt amúgy is feszült légkör sem kedvezett a kínai beruházásnak. A görög kormány azonban nem mondott nemet egy ekkora befektetésre, ám az a mai napig is komoly belpolitikai konfliktusforrást jelent. Ez és a bürokrácia is komolyan hozzájárulhatott ahhoz, hogy a COSCO nem tudta 2021-re befejezni az ígért beruházásokat, mivel a kínai vállalatnak amúgy nem lenne érdeke azokat nem teljesíteni, hiszem ahogy láthattuk az egyik legsikeresebb BRI projektként tartják számon, egy kulcsfontosságú csomópontként, ahova mindenképp megéri további befektetéseket eszközölni.

Összegzés

A pireusi kikötő a Földközi-tenger térségének legnagyobb tranzitkikötőjévé és fontos logisztikai központjává vált az évek során, és ezzel egyidejűleg Közép-Európa déli kapujává nőtte ki magát a tengeri és szárazföldi szállítás révén. A COSCO hiába vitt véghez hatalmas fejlesztéseket, amivel felvirágoztatta a pireuszi kikötőt, komoly ellenállásba ütközött az EU részéről, illetve a görög belpolitikai csatározás áldozatául is esett. Mindez érthető az EU és Görögország részéről is, hiszen úgy értékelik, hogy egy hihetetlen fontos csomópontot veszítettek el, ami az Európát Kínával összekötő tengeri és szárazföldi útvonal metszéspontján helyezkedik el. Magyarország szempontjából is kiemelt jelentőséggel bír a kikötő, hiszen onnan mindössze 3-4 napot vesz igénybe a tengeri úton szállított áruk Magyarországra való érkezése, valamint fontos szerepet játszhat hazánk közlekedési csomóponttá válásában a Budapest-Belgrád vasútvonal megépülésével is.

Az elemzést készítette: Zoltai Alexandra


[1] A TEU a 20 láb hosszúságú fém konténert jelöli, amivel a konténerforgalom nagyságát határozzák meg.

[2] A holttérfogat vagy a tonna holtteher annak mértéke, hogy egy hajó mekkora súlyt képes hordozni.

Közzétéve: Zoltai Alexandra

Zoltai Alexandra egyetemi alapszakos tanulmányait az Eötvös Loránd Tudományegyetem Bölcsészettudományi Karán végezte mongol nyelv és kultúra szakán, kínai nyelv és kultúra minorral. Mesterszakos kitüntetéses diplomáját 2017-ben szerezte a Pázmány Péter Katolikus Egyetem és a Budapest Corvinus Egyetem által közösen indított Kelet-Ázsia tanulmányok mesterszakán. Jelenleg a Pécsi Tudományegyetem geopolitikai PhD programjának harmadéves hallgatója. Fő kutatási témája Kína biztonság- és geopolitikai helyzete, ezen belül is Kína 21. századi tengeri ambíciói, vagyis stratégiai célok az Új Selyemút tengeri szakaszain geopolitikai és biztonságpolitikai szempontból.

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Google kép

Hozzászólhat a Google felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Kapcsolódás: %s

%d blogger ezt szereti: