Ki járt jól a Szuezi-csatorna eltorlaszolásával?

Szerző: Tárik Meszár

Március 24-én futótűzként járta be a világsajtót a hír, hogy a Sínai-félsziget nyugati részén épült Szuezi-csatornán keresztbe fordult a tajvani Evergreen Marine Corporation ’Ever Given’ névre elkeresztelt 400 méter hosszú és 59 méter széles teherhajója, ami szó szerint beékelődött a csatorna egy szűk sávjába és megakadályozta a világ egyik legforgalmasabb vízi kereskedelmi útvonalán való közlekedést. A teherhajót a mentőcsapatoknak csak március 29-én sikerült elmozdítaniuk, így a vízi jármű majdnem egy hetes fennakadása számos negatív következményt vont maga után. Elég csak megemlíteni az olajár drasztikus emelkedését, vagy azt a napokig a csatorna fogságában rekedt 450 hajót, amelyek képtelenek voltak továbbhaladni. Emellett napi szinten több mint 9 milliárd dollár értékű áru mozgása lett meggátolva, nem számítva Egyiptom 10-15 millió dolláros napi bevételkiesését. A szakértők egyetértenek abban, hogy az ehhez hasonló eseteknek a globális ellátási láncokra nézve beláthatatlan következményei lehetnek, ezen felül előtérbe kerülhetnek az olyan alternatív kereskedelmi szállítási útvonalak, amelyek árnyékot vethetnek a Szuezi-csatorna jövőjére.

Bonaparte Napóleon már a 18. században felvetette egy kereskedelmi útvonal létrehozásának tervezetét, amivel csökkenteni tudná a brit befolyást. Ehhez képest a csatorna építése néhány évtizeddel később, 1859-ben kezdődött meg, és az elkészülte után Franciaország geopolitikai pozíciói jelentősen megerősödtek. Az 1888-as konstantinápolyi egyezménnyel a csatornából nyílt vízi út lett, ami azt vonta maga után, hogy már egyik nemzet sem tudta kisajátítani magának a tengeri kereskedelem fő artériáját. Ez az állapot egészen 1956-ig tartott, amikor is Gamal Abdel-Nasszer egyiptomi elnök államosította a csatornát és megvonta az izraeli hajók áthaladásának jogát. Az előzmények között az is szerepelt, hogy a nyugati hatalmak nem támogatták az Asszuáni-gát megépítését, amire válaszlépésként jött az akkor még csak nyolc éve létező izraeli állam kizárása. Még ugyanezen év októberében Izrael megtámadta Egyiptomot, valamint a csatornát megszállták az angol és francia katonák, majd a viszálynak az USA és a Szovjetunió közbelépése vetett véget. A történetnek magyar vonatkozása is van, ugyanis éppen az előzőekben ismertetett konfliktus miatt terelődött el a figyelem a napokkal korábban kitört 1956-os magyar forradalomról, és egyes vélekedések szerint Magyarországot éppen emiatt hagyták magára a nyugati országok.

A március végi balesetre visszatérve fontos megemlíteni, hogy a Szuezi-csatorna 1869-es megnyitása óta nem ez volt az első, tudvalevő, hogy az utóbbi évtizedben több hasonló eset is történt a 200 méter széles és 24 méter mély csatornában. Talán az egyik legemlékezetesebb incidens a 2017-ben történt japán teherhajó fennakadása, ám akkor nem kellett napokat várni, hogy a problémát elhárítsák.

A 193 km hosszú Szuezi-csatornán a világ napi konténerszállításának 30%-a halad át, ami a globális kereskedelem 12%-át adja. Ez teszi az Európa és Ázsia közötti kereskedelem legfontosabb csomópontjává. A csatorna összeköti a Földközi-tengert a Vörös-tengerrel, aminek köszönhetően a legrövidebb tengeri összeköttetést biztosítja Ázsia és Európa között. A hivatalos adatok szerint tavaly mintegy 19 000 hajó haladt át az útvonalon.

A legelső verzió szerint az Ever Given balesetét áramszünet idézte elő, majd arról szóltak a hírek, hogy a konténerhajó az erős szél hatására futott zátonyra. A hatóságokat nem győzte meg egyik verzió sem, ezért március 30-án elrendelték az incidens körülményeinek kivizsgálását. Egy neve elhallgatását kérő magas rangú illetékes az arab nyelvű ’Al Arabiya’ internetes hírportálnak elmondta[1], hogy a szakértők megpróbálják felderíteni a hajó elakadásának okát és körülményeit. A teherhajó tulajdonosa, Choi Kisen is kijelentette, hogy részt vesz a nyomozásban.

Az Ever Given napokon át történő fennakadása alatt az egyes cégek elkezdtek más utakat keresni arra az eshetőségre, ha a teherhajó még hosszú ideig blokkolná a csatornán való áthaladást. Az egyik ilyen vészhelyzeti megoldásként szolgáló útvonal a Jóreménység foka felé vezet, azonban ez 12 nappal is megnövelheti a szállítási időt és komoly biztonsági kockázatokkal jár együtt. Ennek ellenére több hajót is átirányítottak Afrika déli csücske felé, vállalva a majdnem két héttel hosszabb menetidőt.

A teherhajó keresztbefordulása szignifikánsan hatott az olajárakra, ugyanis az OPEC Plus fő kőolajtermelő országai kinyilvánították abbéli szándékukat, hogy május végéig változatlan állapotban tartják készleteiket és nem növelik olajexportjukat, mert attól tartanak, hogy az elakadás utáni normális hajóforgalom visszaállása még hetekig eltarthat.[2] Ezt szintén megerősítik a nagy hajózási társaságok, akik szerint az Ever Given zátonyra futásának a kereskedelemre gyakorolt negatív hatásai még hetekig, vagy akár hónapokig is érezhetőek lesznek.

A szakértők elmondták[3], hogy a Szuezi-csatorna további működése, valamint fontos nemzetközi szerepének megőrzése érdekében az egyiptomi hatóságoknak szélesíteniük kell a jelenlegi folyosót, hogy azon zavartalanul biztosítható legyen az óriáshajók áthaladása. Ha ezt nem teszik meg és a jövőben is további balesetek történnek, akkor előtérbe kerülnek azok az alternatív útvonalak, amelyek alapjaiban változtathatják meg a globális kereskedelmet. Ezek a folyamatok egybecsengenek az új Eurázsia központú világrend térnyerésével, amikor is az eddig fennálló rendszerek megkérdőjeleződnek és a nemzetközi kereskedelem már nem a régi bevált keretek között működik tovább. Arról sem szabad megfeledkezni, hogy az erőviszonyokat tekintve is egyre erőteljesebben érezteti hatását a súlypont kelet felé való eltolódása. Mindezek tudatában korántsem meglepő, hogy több vetélytárs is előtérbe került a Szuezi-csatornán történő folyamatos malőröknek köszönhetően. Az egyik legfontosabb ezek közül az orosz felségvizeken is keresztülhaladó és az Északi-tengeri utat is magába foglaló Északkeleti átjáró, amely Kelet-Ázsiából Európába vezet, és amelynek forgalma folyamatos növekedésben van, nevezetesen 2020-ban elérte a 33 millió tonnát, és ez a szám 2024-re a 92 millió tonnát is meghaladhatja. E tengeri kereskedelmi út Európa és Ázsia fő útvonalává avanzsálódhat, ugyanis nagy előnye, hogy a felére képes csökkenteni a szállítási időt a Szuezi-csatornához viszonyítva.

A képen pirossal az Északi-tengeri utat is magába foglaló Északkeleti átjáró. A kép forrása: https://www.seanews.com.tr/most-viable-arctic-shipping-route-not-viable-at-all-arctic-institute/122400/

A Szuezi-csatorna egy másik vetélytársa Kína „Egy övezet, egy út” kezdeményezésének keretein belül megvalósult vasúti projektje, amely lehetővé teszi a teherkonténerek síneken való szállítását Kínából Európába. Az út körülbelül 15 napot vesz igénybe, ha Moszkva az úti cél, és 20 napot, ha a németországi Duisburg. A tengeri hajózási transzferek során bekövetkező gyakori balesetek és fennakadások miatt ez a vasúti útvonal egyre inkább vonzóbbá válik a piac számára. Az előbb ismertetett két alternatív útnak vannak azonban hátulütői is, például a vasúti szállítás során is történhetnek balesetek (pl. kisiklás), valamint a sarkvidéki útnak magasak a költségei, mivel megnövekedett biztosítási tételekkel és tranzitdíjjal is számolni kell, azonban az tény, hogy Kína és Oroszország geopolitikai lehetőségeket lát az általuk prezentált szállítási alternatívák manifesztálódásában.

Pirossal Kína szárazföldi útvonala. A kép forrása: http://economyria.com/what-one-belt-one-road-obor-initiative/amp/

Mielőtt valaki arra gyanakodna, hogy Kína vagy Oroszország áll a Szuezi-csatorna szabotálása mögött, gyorsan le kell szögeznünk, hogy míg az utóbbi – mint már tudjuk – szintén rendelkezik a saját országán keresztülhaladó tengeri kereskedelmi útvonallal, mégis azonnal felajánlotta segítségét Egyiptom számára a probléma elhárításának érdekében. Azt se felejtsük el, hogy Egyiptom fontos stratégiai partnere Oroszországnak az afrikai kontinensen, és korábban már egy orosz ipari zóna építéséről is megállapodást kötöttek a Szuezi-csatorna mentén.[4] Oroszország egyiptomi nagykövete, Georgy Borisenko kijelentette: „Reméljük, hogy ezt a problémát sikerül mihamarabb leküzdeni, hogy a csatorna működése helyreálljon, és természetesen készek vagyunk minden lehetséges segítséget megadni egyiptomi barátaink számára.”[5]

Kínával kapcsolatban pedig elmondhatjuk, hogy az utóbbi években tetemes összegeket (megközelítőleg 5 milliárd dollárt) fektettek a Szuezi-csatorna folyosójának fejlesztésébe, és ezen túlmenően egy megállapodást is aláírtak a Szuezi-csatorna gazdasági övezetének főhatóságával egy hat négyzetkilométeres terület kialakításáról, ahol fejlett ipari szektorokat hoznak létre a csatorna gazdasági övezetének földrajzi hatókörében. A kínai befektetések várhatóan 25 ezer munkahelyet fognak teremteni a leendő ipari zónában található kilenc szektor beindításával.[6] Arról sem feledkezhetünk meg, hogy a kínai vállalkozások aktívan részt vesznek és segédkeznek a főbb egyiptomi nemzeti stratégiák kialakításában, és az sem mellékes, hogy a kereskedelem néhány napos leállása számukra is komoly veszteséggel járt.

Nem célunk a konteó-gyártás, ezért nem foglalkozunk lehetséges delikvensek felkutatásával, de ebben az esetben is érvényes az örök igazság: „Ami az egyiknek étek, a másiknak méreg”. Annyit tudni lehet, hogy Európa számára nem jött jól a kereskedelem néhány napos leállása. James Baker, a Lloyd’s List munkatársa szerint a szuezi incidens először valószínűleg az európai gyártásra lesz a legnagyobb hatással, mivel az alkatrészek (például az autóalkatrészek) Ázsiából érkeznek, és Európában szerelik össze őket. Azt is elmondta, hogy ha egy hosszabb leállás történne, akkor a negatív hatások már más szektorokat sem kerülnének el.

Ha az Egyesült Államok szemszögéből vizsgáljuk meg a történéseket, akkor kijelenthetjük, hogy megvan annak az esélye, hogy a jövőben a maguk javára tudják fordítani a kialakult helyzetet. Az teljesen egyértelmű, hogy Észak-Amerikát valószínűleg kevésbé érinti olyan negatívan a Szuezi-csatorna eltorlaszolása, mint Európát, mert az Amerika és Ázsia között közlekedő szállítótartály-forgalom nagy része a Csendes-óceánon át olyan központokba fut be, mint Los Angeles kikötői és Long Beach, vagy áthalad a Panama-csatornán.[7] Patrick De Haan, a Gasbuddy egyik vezetője még a hajó elmozdítása előtt néhány nappal az ABC Newsnak elmondta, hogy: “Ha a Szuezi-csatorna még néhány napig vagy egy héten át blokkolva marad, akkor valószínűleg láthatunk olyan zavarokat az olajáramlásokban a Közel-Kelet és Európa között, amelyek globálisan befolyásolhatják az árat, de ez nem akadályozhatja az olaj Észak-Amerikába való eljutását.”[8]

A Szuezi-csatorna kapacitása korlátozott a rajta áthaladni képes tartályhajók számát és űrtartalmát tekintve, valamint a jelenlegi egyiptomi politikai helyzet szempontjából bizonyos fokú instabilitás is jellemzi. A mostani vészhelyzet miatt használt útvonal (Jóreménység foka) megkerüli az afrikai kontinenst, növelve a szállítási időt és a szállítási költségeket, bár lehetővé teszi nagyobb űrtartalmú tartályhajók használatát. Ilyen körülmények között az izraeli csővezeték-infrastruktúra alternatívát kínál mind az Afrika körüli útvonal, mind a Szuezi-csatorna számára, ezáltal időt spórolva és csökkentve az áruszállítási költségeket és az egyiptomi belföldi helyzethez kapcsolódó politikai kockázatokat. Néhány hónappal ezelőtt felröppent egy hír a világsajtóban, miszerint Egyiptom komoly aggodalmát fejezi ki az izraeli-emirátusi csővezeték-projekt kapcsán. Ha ez a tervezet megvalósulna a közeljövőben, akkor 16%-kal is redukálhatná a Szuezi-csatorna forgalmát, ezáltal óriási bevételkiesést okozna Egyiptomnak. Annyit biztosan tudni lehet, hogy 2020. október 20-án létrejött az egyezség Izrael és az Egyesült Arab Emírségek között az Eliat-Askelón csővezeték projekt megvalósításáról, amelyet az Egyesült Államok is teljes mellszélességgel támogat. Egyébként Izrael és az Egyesült Arab Emirátusok amerikai közvetítéssel és közbenjárással kötött békét 2020. szeptember 15-én, ami után több megállapodás is létrejött, és az olajüzlet is ezen folyamat keretében született meg. A projekt lényege, hogy az emirátusi nyersolajat a Vörös-tenger partjához szállítják, ahonnan vezetéken keresztül jut el Askelónba, majd Európába.[9]

Az Eilat-Askelón csővezeték projekt tervezete . A kép forrása: https://bit.ly/3dlk1gh

Az USA elsődleges célja, hogy a kőolajon túl más energiaforrásokat is szállítsanak majd az új útvonalon (ami a Szuezi-csatornán hajótranszferrel nem lenne lehetséges), amire jó bizonyíték a korábbi amerikai energiaügyi miniszter, Daniel Bouillette nyilatkozata is, aki nemrég beszámolt arról a hatalmas lehetőségről, amelyet a hidrogén fejlesztésére és mozgatására kínálnak az egész régióban. Azt is elmondta, hogy az USA által birtokolt technológiák iránt komoly érdeklődés tapasztalható.[10] Ezek fényében biztosak lehetünk abban, hogy ha a jövőben a Szuezi-csatornába vetett bizalom megrendül, akkor az Egyesült Államok profitálni fog az egyéb, alternatív kereskedelmi útvonalak által nyújtott lehetőségekből.

Felhasznált irodalom


[1] بعد فتح قناة السويس.. التحقيق في ملابسات حادث السفينة يبدأ. العربية, ٢٠٢١ مارس ٣٠ [A Szuezi-csatorna megnyitása után.. Megkezdődik a hajóbaleset körülményeinek kivizsgálása] https://tinyurl.com/yebj4c3l (utolsó letöltés: 2021-03-30).

[2] استمرار المخاوف من تعطل قناة السويس. جريدة الجزيرة, ٢٠٢١ مارس ٢٩ [Folytatódó félelmek a Szuezi-csatorna fennakadása miatt] https://tinyurl.com/yh8qtoxc (utolsó letöltés: 2021-03-30).

[3] هل تهدد المشاريع العالمية البديلة قناة السويس المصرية? جريدة الجزيرة, ٢٠٢١ مارس ٢٩ [Vajon fenyegetik alternatív globális projektek az egyiptomi Szuezi-csatornát?] https://tinyurl.com/yf47k2kg (utolsó letöltés: 2021-03-30).

[4] Mohammed Abu Zaid: Production could start by 2022 at Russian industrial zone in Egypt. In: Arab News, 2020. október 19. https://www.google.com/amp/s/www.arabnews.com/node/1751226/amp (utolsó letöltés: 2021-03-30).

[5] Russia offers Egypt assistance in freeing ship blocking Suez Canal. In: Alarabiya News, 2021. március 28. https://www.google.com/amp/s/english.alarabiya.net/amp/News/middle-east/2021/03/28/Russia-offers-Egypt-assistance-in-freeing-ship-blocking-Suez-Canal- (utolsó letöltés: 2021-03-30).

[6]Al-Masry Al-Youm: China to invest US$5 billion in Egypt’s Suez Canal Economic Zone. In: Egypt Independent, 2019. április 28. https://egyptindependent.com/china-to-invest-us5-billion-in-egypts-suez-canal-economic-zone/ (utolsó letöltés: 2021-03-30).

[7]Alex Veiga: Suez Canal Blockage Adds to Pressure Points in Global Trade. In: U.S. News, 2021. március 29. https://www.usnews.com/news/business/articles/2021-03-29/suez-canal-blockage-adds-to-pressure-points-in-global-trade (utolsó letöltés: 2021-04-01).

[8] Catherine Thorbecke: Economic concerns mount as Suez Canal impasse drags on. In: ABC News, 2021. március 26. https://www.google.com/amp/s/abcnews.go.com/amp/Business/economic-concerns-mount-suez-canal-impasse-drags/story%3fid=76701958 (utolsó letöltés: 2021-04-01).

[9] Kibic Magazin: Komoly veszély fenyegeti a híres eilati korall-zátonyokat, 2021. február 17. https://akibic.hu/2021/02/17/komoly-veszely-fenyegeti-a-hires-eilati-korall-zatonyokat/(utolsó letöltés: 2021-04-01).

[10] Ray Hanania: US pursue expanding Israel pipeline to Arab world. In: Arab News, 2020. december 15. https://arab.news/zyju7 (utolsó letöltés: 2021-03-30).

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Google kép

Hozzászólhat a Google felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Kapcsolódás: %s

%d blogger ezt szereti: