Az indonéz elnök október 2-án hivatalosan is átadta a forgalomnak az ország, Délkelet-Ázsia és a déli félteke első gyorsvasútját. A körülbelül 10,6 millió lakosú jelenlegi indonéz fővárost a mintegy 2,4 millió lakosú Nyugat-Jáva tartomány székhelyével összekötő gyorsvasútvonal menetrendszerű működésének megkezdése Joko Widodo elnök (2014-2024) egyik kiemelt infrastruktúrafejlesztési projektjének, illetve a Xi Jinping kínai elnök (2013-) által 2013-ban Jakartában meghirdetett 21. századi Tengeri Selyemút kezdeményezés „zászlóshajó” elemének számító beruházásként egyszerre bír komoly szimbolikus, meghatározó államközi és potenciális stratégiai, illetve nemzetgazdasági jelentőséggel.
A gyorsvasútépítés háttere
A 142 kilométer hosszú új, villamosított gyorsvasútpálya megépítésének tervét hivatalosan 2015 júliusában jelentette be az indonéz kormány. Az ajánlattevő japán és kínai gyorsvasútépítő cégek versenyeztetését követően a rugalmasabb finanszírozási és technológiamegosztási feltételek, illetve a belpolitikai stabilitás alapján az indonéz kormány a kínai pályázóknak ítélte a tendert. A szerződési feltételek teljesülésének biztosítása érdekében a vasútvonal kivitelezését a PT KCIC indonéz–kínai állami tulajdonú vegyes vállalat irányította, amelynek 60 százalékát a jelenlegi üzemeltetési szakaszban négy indonéz cég konzorciuma, 40 százalékát pedig a China Railway International alkotja. A projekt alapkőletételére 2016. január 21-én került sor, a vasútvonal az eredeti tervek szerint 2019-ben kezdte volna meg működését. Többek között a földterületkisajátítási és engedélyeztetési problémák, a környezetvédelmi és munkavédelmi aggályok, a munkaerőhiány és a finanszírozási nézeteltérések, a COVID-19 járványkezelés korlátozó intézkedései és az indonéz vasúti személyzet kiképzésének elhúzódása miatt a projekt jóllehet ismétlődő késedelmeket és költségtúllépéseket tapasztalt.
Ennek megfelelően a fejlesztést a kezdetektől kísérő kritikák a belföldi és külföldi elemzők részéről jellemzően a beruházás költségvetési értelmét, a tervezés minőségét és a vonal kereskedelmi megtérülését kérdőjelezik meg, az indonéz közvélemény részéről pedig elsősorban a várható – egyelőre be nem jelentett – viteldíjak indokolják a kétkedést a vonal hétköznapi praktikumában. Nem az anyagi profit vagy az állami presztízs volt azonban a gyorsvasútvonal megépítésének elsődleges és/vagy kizárólagos motivációja: a legmodernebb technológiával rendelkező vasútvonal fejlesztésétől az ötletgazda indonéz kormány az egészségügyi és gazdasági problémákat okozó városi közlekedési dugók és a logisztikai torlódások gyakoriságának és mértékének csökkenését, az ország karbonlábnyomának mérséklődését, valamint pozitív kereskedelmi és beruházási hatásokat vár, illetve legfőképpen a termelékenység és a versenyképesség javulását a vonal mentén fekvő termelési területeken. „A Jakarta-Bandung nagysebességű vonat a tömegközlekedésünk környezetbarát modernizációját jelzi” – fogalmazott Widodo elnök a jakartai Halim állomáson tartott megnyitó ünnepségen. „Mindannyiunknak azt tanácsolom, hogy ne legyünk allergiásak a kritikára, és maradjunk lelkesek a tanulás iránt. Mert az infrastruktúra építésében… szerzett tapasztalatainkkal és a rendelkezésünkre álló eszközökkel a jövőben jobb eredményeket érhetünk el.” – tette hozzá.
Peking számára a beruházás elsősorban az államközi reláció- és bizalomépítés, a kínai vállalatok fenntartható délkelet-ázsiai jelenléte és hathatós piacszerzése, valamint az Övezet és Út kezdeményezés projektjeinek nemzetközi hitelessége és megvalósíthatóságának percepciója tekintetében mutatkozik mérföldkőnek. A vonal ugyanis az első olyan Kínán kívüli gyorsvasúti projekt, amely a vasúttervezéstől és a mérnöki kivitelezéstől az üzemeltetésirányításig teljes mértékben kínai vasúti rendszereket, technológiát és ipari alkatrészeket hasznosít. A kivitelezés során szerzett gyakorlati tapasztalatok a műszaki szabványokat és a helyi indonéz üzleti és munkakultúrát illetően ráadásul hasznosak lesznek a jövőbeli projektekhez. Az Övezet és Út kezdeményezés keretében ugyanis Kína az egyik legfontosabb infrastrukturális beruházóvá vált Délkelet-Ázsiában, ahol a kínai befektetések a hagyományos projektek mellett a digitális, a távközlési és az intelligens városi infrastruktúrára is kiterjednek.
Mik a gyorsvasút jellemzői?
A nagysebességű vasút hivatalosan a WHOOSH elnevezést kapta, amely egyszerre hangutánzó szó és az „időtakarékos, optimális működésű, nagyszerű rendszer” indonéz kifejezésből alkotott betűszó. A Jakarta–Bandung útvonal négy állomással rendelkezik, a KCIC400AF Fuxing EMU szerelvények maximális működési sebessége eléri a 350 kilométer/órát, két végállomás közötti utazási időt 3 óráról körülbelül 40-45 percre csökkentve. A szerelvények nyolc vagonból állnak, és 601 utas befogadására alkalmasak. A vonat három kocsiosztályt kínál, a Wi-Fi és USB-töltési szolgáltatások minden utas számára elérhetők. A vonatokat vészhelyzeti biztonsági rendszerekkel is fölszerelték, hogy valós időben tudjanak reagálni az olyan, Indonéziában gyakori természeti jelenségekre, mint földrengések, árvizek és vulkánkitörések. Az indonéz kormány célja, hogy az októberi első indítástól a jövő januárig tartó menetrendben fokozatosan növelje a járatsűrűséget.
Milyen hatásai lehetnek az új vasútvonalnak az indonéz gazdaságra?
A Jakarta–Bandung gyorsvasút 113 ezermilliárd rúpiára (7,2-7,5 milliárd USD) becsült összköltsége jóval meghaladta az eredetileg tervezett 66,7 ezermilliárd rúpiát (4,3 milliárd USD). Az összköltségvetés 75 %-a a Kínai Fejlesztési Bank hiteléből került finanszírozásra, ám Indonéziának végül az állami költségvetésből kellett új forrásokat biztosítani a kivitelezés befejezéséhez.
„A tapasztalat drága, de rendkívül értékes, és nem kell félnünk” – mondta Widodo elnök az átadó ünnepségen. „Kevesebb lesz a hiba és alacsonyabbak lesznek a hibaköltségek” a jövőbeni infrastruktúrafejlesztéseknél, miután tapasztalatot szereztünk az ország első nagysebességű vasútvonalának megépítésével – tette hozzá. A WHOOSH működésétől remélt számottevő és egyetemes nemzetgazdasági hasznok ezen kijelentéssel összefüggésben főként az indonéz infrastruktúrafejlesztés, a beruházásszemlélet és a szakképzés minőségében és orientációjában lehetnek hosszabb távon tetten érhetők. Az igazi nyereség lehetőségét ugyanis a technológia, a készségek és az üzemeltetési know-how átadása jelenti, amelyek által az indonéz vasúti és építőipari vállalatok javíthatják pozíciójukat és exportképességüket a technológiai-ipari szegmensben. A WHOOSH kivitelezése során például olyan termelési képességeket és tudást szerezhetett elsősorban az indonéz állami vasúttársaság, amellyel saját maga építhet és üzemeltethet nagysebességű vasutakat és szerelvényállományt, vagy legalábbis a folyamat bizonyos aspektusaiban kompetenciát szerezhetett. Az elkövetkező években a vonal bevételei adatai alapján képet kaphatunk a WHOOSH kereskedelmi értelemben vett teljesítményéről, ám a Jakarta-Bandung nagysebességű vasútvonal megtérülésének értékelésében az lesz a legfontosabb mérce, hogy az építési folyamat során az indonéz vállalatok és munkavállalók átvették-e és alkalmazni tudják-e a kritikus ipari készségeket és technológiákat.
Jövőbeli bővítés?
A Jakarta–Bandung nagysebességű vasútvonal előnyös, a magáncégeket és a kkv-kat is érintő, konkrét gazdasági hatásai akkor érvényesülhetnének már rövid távon is, ha a pálya a jelenlegi fővárost Jáva sziget többi ipari és kereskedelmi bázisával is összekötné, azaz ha a vonalat rendszerré bővítve kiterjesztenék, lehetőleg a kiépült indonéz belső kapacitásokra és szakértelemre támaszkodva.
E tekintetben a politikai szándék legalábbis meglétére utal, hogy Widodo elnök utasítást adott egy megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére a vonal Surabayáig történő meghosszabbítását illetően. A WHOOSH azáltal egy 750 kilométer hosszú nagysebességű vasútvonal részévé válna, amely Indonézia fő szigetének négy tartományát szelné át, és az ország második legnagyobb városában érne véget. Az esetleges tervezés és megvalósítás jóllehet már a következő, jövő októberben hivatalba lévő új indonéz elnök döntéshozatali kompetenciájába fog tartozni. A precedens mindenesetre már robog.
A gyorselemzést készítette: Szakáli Máté